Кажется МЕРСЕДЕС себя изжил

[Nitronick]

После того как он сказал я занимаюсь перепродажей, я не стал смотреть дальше, ибо лексус проехал под пол ляма, а он заливает 60 т.к, ковры стерлись кнопки тоже, авто нещядно дрючилось а потом за безценок выкуплено даже не знаю где. Не знаю кто ведется на такое видео!

[БиОаНдРоИд]

А эталон должен быть, причем один и конкретный. И даже пусть МБ уже не тот, но это он.

Быть то должен, но  моё имхо что его щас нет ни в одной марке - невыгодно. Кто-то ждёт кризиса, кто-то 3-й мировой, кто-то просто молится на 3.14/3dec планетарного масштаба, поэтому главная их задача остаётся в добыче бабла, "пока всё тихо".

После "перестройки" можт и появится обратно дух автолюбителя. Но это надо гансам вдалбливать обратно политику "машина для людей" что очень и очень сложно после копроэкономики.  (всёравно что объяснить кортежу амров что Камаз назад не сдаст физически и чтобы проехать им надо гнать обратно по целой улице задним ходом.)



[half-top] По Лексусам ничего мега-технического сказать не могу. Ездил только на LX470 и не настолько долго.  Порадовала подвеска, "послушный" аффтамат и само собой мотор  2UZ-FE. 

Управляемость не проверял - небыло возможности, да и это всёравно что гелик в поворот вгонять на шоссейных скоростях - безпонтово и страшно.

И японцы по расходу все таки всегда были лучше чем немцы.

Кстати да. я был шокирован и мне досихпор никто не верит, но LX показывал пробег около 16 миль на галлоне.

[TCooper]

Это меня не убеждает

Странно, почему) Я тоже ездил, на работе выпадала возможность, полностью согласен с автором видео...

А тормозов нет это тоже чувак из видео сказал?

Неа, я сказал.

Активное управление с автовозвратом на ноль

Я рад за ситроен (у него было это в середине 70х, там еще фары поворотные), только речь не о возврате руля в ноль, а о изменении усилия на руле и обратной связи в зависимости от стиля вождения, тоже с подвеской.

[Gurza]

Mercedes S-класса ... С середины 90-ых за этой машиной в народе четко было закреплено название «шестисотый», независимо от ее реального объема двигателя. «Шестисотый» стал культовым автомобилем, придя на смену не менее одиозным «Гранд Чероки» и «Линкольн Континентал», на которых передвигались хозяева жизни начала девяностых. Если копнуть еще глубже, был звездный час и у шведов, Вольво и Сааб, но ... экскурс в историю прихода иномарок в СССР, не является основной темой моей сегодняшней заметки. Сегодня в мои руки попал почти «шестисотый». Это Mercedes в кузове W220, побывавший в придворном ателье компании, AMG. Но рассматривать я сегодня буду, отнюдь не достоинства и недостатки доработок ателье из небольшого немецкого пригорода Аффальтербах.


Кстати, именно «доработки» наиболее корректное слово для AMG. От слова «тюнинг» справедливо коробит всех серьезных метров при дворах автогигантов, о чем я слышал еще от сотрудника Lorinser, центр которых находится, кстати, по соседству с AMG, все в том же Аффальтербахе, в получасе езды от Штутгарта. Но было бы логичным, немного рассмотреть историю S-класса, дабы не очернять полностью отзывом на столь характерном ресурсе, столь величественного автомобиля, имеющего корни в глубокой истории.

История S-класса уходит корнями в 20-е годы. Вскоре после образования 26 июня 1926 года акционерного общества Daimler-Benz на свет появился огромных для того времени размеров 6-цилиндровый автомобиль, который представлял собой переработанную машину конструкции Фердинанда Порше. Этот массивный и неповоротливый автомобиль, получивший заводской индекс W05, фактически стал прародителем нынешних больших Мерседесов. Всего в 1928 году было выпущено 377 таких машин. Наследниками первого большого Мерседеса стали автомобили Mercedes Mannheim 350/370 (кузов W09 и W10) и Nurburg 460/500 (кузов W08). Замыкал довоенную линейку знаменитый Mercedes Type 770, получивший прозвище "кайзерваген": один из 117 выпущенных автомобилей возил кайзера Германии Вильгельма II. Этот автомобиль (кузов W07) выпускали в 1930—1938 годы. 770-й имел восьми цилиндровый двигатель 7655 куб.см, 150—220 л.с., максимальая скорость — 120 км/ч, весьма внушительная по тем временам.

[Gurza]

В послевоенной истории больших Мерседесов — три главные вехи: Mercedes 300 Adenauer (кузов W186), названный в честь первого канцлера ФРГ Конрада Аденауэра, знаменитый, большой Mercedes 600 (кузов W100). Начиная с модели 300SE (кузов W112) образца 1961 года, компания начала использовать литеру "S" в обозначении своих больших седанов. "300SE" отличался выдающейся по тем временам пассивной безопасностью. У него была складывающаяся при ударе рулевая колонка, изначально рассчитанные зоны смятия кузова спереди и сзади. Эта модель получила овальные вертикальные фары и первый в семье S-класса мотор V8.

Mercedes 280S/350S/450S (1972—1982 гг) стал официально называться S-классом. В чертах дизайна серии "W116" угадывается связь даже с уже тоже ставшим легендарным, "сто сороковым". Модель оснащалась рядными "шестерками" и моторами V8. По тем временам автомобиль считался эталоном среди представительских моделей.

Mercedes-Benz серии W126 по праву считается звездным часом малоизвестного в то время стилиста, а ныне легенды автодизайнерского искусства итальянца Бруно Сакко. Действительно, стиль кузова W126 настолько гармонично соединил в себе фамильные черты предшественников и веяния современной автомобильной моды, что тут же был признан образцовым для легковых машин марки Mercedes-Benz.

В конструкции W126 широкое применение получили прогрессивные легкосплавные материалы, что для того времени было серьезным прорывом. Благодаря чему, новый S-класс получился на 50 кг легче предыдущей модели, что положительно сказалось не только на его динамических, а также скоростных характеристиках, но и на экономичности. Mercedes W126 выпускался с кузовами четырехдверный седан и купе, в названии которого неизменно присутствовала аббревиатура SEC (S-классификация модели в мерседесовском «табеле о рангах», Е-впрыск топлива, С-coupe). Кроме того, в 1980 году с конвейера начала сходить удлиненная на 140 мм модификация седана – SEL (L-Lange, «длинный»).

Двигатели автомобилей S-класса за все годы его производства насчитывают 16 вариантов 6- и 8-цилиндровых бензиновых моторов, а также один турбодизель, который устанавливался на версии, предназначавшиеся для экспорта в Северную Америку. Cерьезным недостатком моторов V8, блок и головки цилиндров которых отлиты из алюминиевого сплава, является их чувствительность к качеству топлива. Рекомендуемое октановое число используемого в них бензина должно быть не ниже 95. В целом, если откинув финансовые предпочтения и расход топлива, рассматривать силовую палитру S-класса по соотношению надежность-экономичность, то здесь оптимальным вариантом представляется двигатель рабочим объемом 5 л. В качестве трансмиссии на модель устанавливался преимущественно 4-ступенчатый «автомат», хотя на версиях, укомплектованных 6-цилиндровыми моторами, также могла монтироваться 5-скоростная механическая КПП. Привод у автомобиля осуществлялся исключительно на задние колеса.

Салон Mercedes W126 отличал прекрасно проработанный интерьер, предлагается максимум удобств – свободного места как на передних, так и на задних сиденьях хоть отбавляй, прекрасно подобранные материалы отделки радуют глаз, а организация рабочего места водителя безупречна. Круговой же обзор из машины не так хорош, как хотелось бы, его ограничивают широкие стойки и высокие подголовники. Но был и дурацкий, присущий именно "сто двадцать шестому" нюанс, - у машины нет правого наружного зеркала. Про возможное количество взятого на «борт» груза у моделей такого класса, в общем-то, говорить не принято, полезного объема багажника в 505 л вполне хватает, только грузить в него вещи неудобно из-за высокой кромки. Кстати, в "сто сороковом" последний недостаток был устранен. У него крышка багажника практически стыкуется с задним бампером.

[Gurza]

S - class - W140

К началу 90-ых трехлучевая звезда Mercedes-Benz несколько потускнела. В качестве производителей самых шикарных и престижных легковых автомобилей успешно дебютировали даже японские производители Nissan и Toyota (соответственно люкс-марки Infiniti и Lexus). Тогда Mercedes-Benz решил удивить мир таким S-klasse, какого еще никогда не было: "Super" S-klasse! По размерам, роскоши и вместимости салона, а также качеству используемых материалов "W140-my" (заводской индекс серии кузова) не должно было быть равных. Так и случилось...

Дебют в Женеве в 1991 году произвел фурор не только среди западных журналистов и публики, которые одновременно и восторгались великолепной мощью, совершенством и комфортом и одновременно возмущались столь же неприкрыто агрессивной "неуклюжестью" массивного дизайна и вызывающей роскошью нового швабского флагмана. Гигантский, по современным понятиям (5115/5215х1885х1485 мм), и тяжелый (2,56-2,72 т полной массы) четырехдверный седан с двумя различными базами 3040 и 3140 мм - L(lange) оснащали 12-цилиндровым V-образным 6,0-литровым 394-сильным двигателем (впервые в истории марки), обеспечивающим прекрасные динамические характеристики. С ним, да с фирменным же 5-диапазонным "автоматом" автомобиль разгонялся до сотни всего за 6,6 с. За эти возможности, а также за общую основательность конструкции автомобиль в Германии прозвали "канцлером Колем", а в прочих странах - "слоном". Какое-то время в растерянности пребывали даже германские законодатели, так как самая большая версия (600S) легкового в принципе автомобиля по бундес-законам должна была из-за своей огромной массы проходить как коммерческое транспортное средство.

К тому же у первых партий S-klasse выявились досадные недочеты сборки, но спустя небольшое время страсти поулеглись, и "140-й" уверенно покатился по планете. На это же время пришлось начало рыночных реформ в России, вещественным олицетворением которых в какой-то степени стал и новый тогда S-klasse (его и прозвали в народе "шестисотым", невзирая на конкретную модель) и по количеству экземпляров которого на километр улиц столицы мы уверенно догоняли (и перегнали) самые дорогие города мира.

На Западе же, через год после дебюта седанов, "индивидуалисты" получили возможность приобрести и "персональное" двухдверное хардтоп-купе S-Coupe с тем же набором двигателей, что и у седанов, кроме шестицилиндровых. Модель эта не так уж и спортивна по характеру. Сохранив вальяжность и комфорт базового седана, она, скорее, призвана олицетворять собой состоятельность и независимость владельца, который даже свой "гроссер-мерседес" водит всегда сам. Прочие же состоятельные потребители на Западе хотя и заценили комфорт и мощь, но подчас были не в состоянии приобрести "слона" (и не всегда из-за недостатка средств), поэтому продажи S-klasse так никогда и не поднимались до желаемых для фирмы объемов. Из-за этого для поддержания имиджа пришлось довольно часто проводить модернизации "140-го". Так, уже в момент премьеры купе (март 1992 года) было объявлено об установке модернизированных двигателей с четырьмя клапанами на цилиндр: на модели 500 SE/SEL - 320-сильных двигателей V8 (М119), а на 600 SE/SEL - 394-сильных V12 (М120). Еще через месяц менее состоятельные потребители смогли оценить и дешевые версии седанов: 280 S, оснащенный 2,8-литровым 193-сильным "одновальным" бензиновым двигателем М104.942 и 3,5-литровым 150-сильным турбодизелем ОМ606. Средние в гамме модели 320 SE/SEL с 231-сильным М104.992 и 420 SE/SEL с 279-сильным двигателем М117 тогда не модернизировали.

В мае 1993 года Mercedes-Benz сменил привычную индексацию моделей: литера S заняла теперь место перед цифрами. Через год была проведена легкая ретушь кузова W140. "Сто сороковым", конечно, невозможно не восхищаться: величавый, респектабельный от крыши до колес, неподражаемый по насыщенности самыми изощренными на тот момент технологическими достижениями и средствами безопасности, даже при всей консервативности традиционной для фирмы классической компоновки, он остается самым выдающимся среди легковых автомобилей высшего класса конца столетия. При его разработке и производстве не пытались экономить (чего стоят хотя бы задние сиденья с индивидуальными электрорегулировками, на которых можно развалиться свободно, положив ногу на ногу, и тяжелые двойные стекла дверей, отгораживающие пассажиров от внешнего шума, как в подводной лодке, да и вообще уровень шумоизоляции столь высок, что даже несколько мешает водителю, отгораживая его от действительности). И еще: 525-литровый багажник защищен, удобен в пользовании, просторен и шикарен. Подвеска с гидрорегулятором дорожного просвета и автоматически изменяющими жесткость амортизаторами изумительно комфортабельна и способна без всякого ущерба для себя проглатывать даже российские дыры в асфальте, а при движении по прямой автомобиль устойчив, как линкор, хотя и может несколько раскачиваться на продольной волне. При слишком резком входе в поворот недостаточная обратная связь усилителя рулевого управления может заставить даже производить корректирующие действия для удержания большого и длинного автомобиля на желаемой траектории. Даже в случаях с небольшим объемом двигателя, на заметную экономию рассчитывать не приходится, но таковы издержки эксплуатации моделей такого класса, так что и 20 л 95-го бензина на 100 км в городе считается для S-klasse нормой, и по этому показателю W140 проигрывает даже Lexus LS400 с 4,0-литровым V8.

Производство столь любимого антикварного разлива отечественными толстосумами "слона", остановили во второй половине 1998 года, заменив его более компактным (по крайней мере, внешне) S-klasse с кузовом W220.

[Gurza]

В феврале 2000 г. семейство представительских машин S-класса на новой платформе (код W220) расширено до 9 базовых вариантов. Две из них оснащены 6- и 8-цилиндровым и тубонаддувными дизелями мощностью 197 и 250 л.с. Три модели W220 (S320, S430 и S500) оставались неизменными с начала их производства в конце 1998 г. Новинкой явился Mercedes-Benz S600 с 5,3-литровым 36-клапанным двигателем V12 мощностью 367 л.с. Несмотря на меньшую (относительно своего предшественника на платформе типа W140) мощность двигателя (за счет снижения собственной массы и аэродинамических качеств), динамика нового S600 даже улучшилась, а расход топлива снизился примерно на 20%. Интересно, что новый 12-цилиндровый двигатель, оснащенный шестью каталитическими нейтрализаторами, уже в 2000 г. соответствовал европейским нормативам на токсичность отработавших газов Euro-4, введенных с 2005 г.

На S600/W220 применяли систему контроля положения кузова АВС, в которой параметры демпфирующих элементов в зависимости от условий движения меняются в течение нескольких миллисекунд. Такая система, в значительной степени обладая спортивными характеристиками, по заказу предлагается и на других моделях S-класса, где серийной является пневмоподвеска Airmatic.

Разумеется, в программе обновленного S-класса, вскоре появился и спортивный седан S55 AMG с 5,4-литровым двигателем V8 мощностью 360 л.с., который мы и рассмотрим сегодня. Формы и пропорции кузова W220 идеально подходят под определение "спортивного седана", чем и воспользовались специалисты дочерней тюнинговой фирмы AMG. От серийного S500 он отличался специально настроенной подвеской, 18-дюймовыми легкосплавными колесами, более мощными тормозами и рядом других особенностей.

Фольклорный "шестисотый" в 140-м кузове продержался на производстве семь лет, нынешний W220 выдержал ровно столько же.


Итак, мое внимание сегодня уделяется автомобилю W220/S500, волей случая, а отнюдь не осознанно выбранным, экземпляром от AMG. Выбор W220 был неслучаен. На сегодняшний день этот автомобиль премиум-класса, как раз переходит в разряд престижного сэконд-хэнд. Ведь с конвейера завода Mercedes-Benz в городе Зиндельфинг уже сошел последний Mercedes-Benz S-класса в кузове W220. Им стал полноприводный автомобиль в версии S430 4MATIC. С 2006 г. Начинается выпуск нового S-класс – W221, о котором мы наверняка скоро сможем прочитать множество статей и обзоров в прессе.
Так же было и с W220. Им восторгались, ему преклонялись, им возмущались... Десятки автожурналистов тратили свою слюну, чтобы побрызгать ей в гневе на недостатки нового мастодонта, либо наоборот, покапать ей на новые сиденья, с рекордным количеством электромоторов и функций. И вот, время W220 прошло. Владельцам этих машин остается только выбрать свою линию поведения. Либо это будет «я так люблю W220, я могу купить себе что угодно, но мне не нужна никакая другая машина и W221 – никчемный уродец», либо несколько более честное «W221 пока недосягаем для меня, придет время, возможно и попробую». Я уже не первый раз и с интересом наблюдаю за метаморфозами чувств собственной значимости, происходящих у владельцев подобных автомобилей, после смены модельного ряда. Несомненно, всколыхнет уход W220 и сектор владельцев этих машин в России. Состоятельные люди, рьяно следящие за своей позицией в обществе и престижем, вне всяких сомнений плавно начнут сливать выходящих из моды мастодонтов, в погоне за новинками автомобильного рынка. Поэтому именно сейчас, обзор W220 с точки зрения рядового пользователя, человека, возможно с достатком несколько выше среднего, но отнюдь не олигарха, на мой взгляд, представляет реальный интерес. Весной 2006 г. на московский рынок будут выброшены сотни W220 по демпинговым ценам и прежде чем выбрать целью покупки такой автомобиль, имеет смысл немного почитать о нем. Но не только в архивах автоизданий, датирующихся 98-99 гг., а со свежими данным от конца 2005 г., при этом относительно совсем не новой машины, уже пробежавшей за 100 тысяч км.

Мое собственное отношение к автомобилям Мерседес крайне неоднозначно. Многие годы я был рьяным поклонником этой марки. Впервые попробовав порулить Мередесом-190 88 г. выпуска в 91-ом году, я, как и многие другие люди, впервые севшие за руль Мерседеса в те годы, был очень впечатлен полученными ощущениями. Впрочем, неизбалованного автолюбителя в те годы удивить было несложно. В то время я восхищался количеством кнопок и кондиционером в Тойоте, роскошью и комфортом больших американских внедорожников, невероятным подхватом шестицилиндровых БМВ ... Да много чем, что греха таить. Время было такое, слово «иномарка» (будь то даже Фиат или того хуже, какая-нибудь румынская Dacia) вызывало внутренний трепет. Но Мерседес, даже своим «малышом» 190-ым, подкупил меня сразу. В нем было всего понемногу. Комфорт, прием, цепкость к дороге, все лучшее было собрано одним производителем, и этот коктейль полностью удовлетворял мои требования. Я влюбился в Мерседесы и не стеснялся об этом говорить. Несмотря на быстро меняющуюся череду собственных автомобилей, я всегда тяготел к Мерседесам. В жизни я очень много ездил на W201 ("190-ый», он же baby-benz, пионер «нового» стиля MB в начале 80-ых), W124 (E-класс), позднее на W202 (C-класс), W210 («глазастый»), W463 (Гелендеваген). Но ... всему приходит конец. За идущие годы я приобретал опыт, а мои запросы и оценки автомобилям, их эргономике, надежности, стилю, все более вырастали, а ... Мерседес, с со своими новыми моделями, начинал идти вразрез с моими предпочтениями. К тому моменту, когда в моем списке практически не осталось машин, на которых мне бы не довелось поездить, мое отношение к Мерседес стало меняться. Удивительно, но перемены моих предпочтений совпали с эпохиальным событием, слиянием Мерседеса с Крайслером. Я с удивлением и недоверием рассматривал новые коробочки с запчастями для Мерседесов, на них теперь стоял непривычный, новый логотип - DaimlerChrysler AG. Нет никаких сомнений, что Крайслер не является эталоном в мире автомобилестроения и нет смысла даже спорить на эту тему. Впрочем, есть у «американцев» и много своих плюсов, более того, даже в моем гараже среди прочих автомобилей, на данный момент даже есть один экзотический Крайслер, которым я вполне доволен (в силу возложенных на него функций, а также адекватности его стоимости к возможностям и опциям). Тем не менее, я не мог понять, чем чреват этот новый альянс. Улучшением качества автомобилей Крайслера? Поднятием их престижа? Или же падением качества и престижа Мерседесов? Получив ложку дегтя, от недолговременной эксплуатации ML320 в 98 году (который проиграл тогда даже Range Rover 4.6HSE, который был у меня после и тоже заслужил немало неприятных слов, особенно по своей пневматической подвеске), я решил воздержаться от дальнейших экспериментов по эксплуатации продуктов от DaimlerChrysler. Время покажет, решил я для себя.
И вот оно, время. Передо мной бывшая недосягаемая мечта, а ныне легкодоступный лимузин, свежевыдавленный из мира автолюбителей-олигархов. Расстроюсь ли я тому, что потерял в жизни пять-семь лет, исключив из собственной эксплуатации ДаймлерКрайслер? Или наоборот, обрадуюсь? Решать вам. Но напомню, я акцентирую внимание только на отрицательных сторонах автомобиля. Положительные моменты сознательно не рассматриваются, ибо таковы правила игры, выбранные мной, да и название ресурса говорит само за себя.

[Gurza]

При первом знакомстве с машиной создается впечатление, что конструкторы DaimlerChrysler сначала внимательно изучили, что предлагают владельцам прежних Мерседесов разные ателье по дизайну и тюнингу, а затем решили забрать у них хлеб, напихав все это прямо с конвейера. Обильный пластиковый обвес кузова, царство кожи на всех деталях интерьера, весомо более мощные моторы, чем ранее, модные формы литых диски (ранее игнорируемые консервативным Мерседесом), хромированные накладки на пороги, подсветки. В свое время я даже предполагал, что никак не могу увидеть на улицах «голый», базовый W220, так аляповато и излишне пафосно смотрелось с непривычки все от нового S-класса. Садясь за руль S-класса в 2005 году, я не испытал никаких ощущений. От благоговения к марке, присущего мне в былые годы, увы, не осталось и следа. Более того. Знаете, какие ассоциации вызвал у меня этот W220 в первые минуты моего пребывания в его салоне? Нет, не W140 и даже не W210. И даже не Мерседес. Мне вспомнился Hyundai Sonata IV. Мерзкий корейский дредноут образца 1999 года, который я как-то по случаю приобрел у директора одного обанкротившегося института. Тогда, в 2000-ом году, это годовалое корейское корыто произвело на меня неизгладимое впечатление, поразив сочетанием своей стоимости и обилием кожи, блестящего пластика «под дерево», количеством кнопок, дисплеев, хрома и тому подобных радостей папуаса. Я даже имел неосторожность ненадолго записать это убожество в «свои автомобили», впрочем, помучавшись пару месяцев с постоянными проблемами (АКПП, электрика, подвеска), к счастью разум восторжествовал и я избавился от этой очередной черной точки в собственной автомобильной истории. И вот, вершина творения из Штутгарта, резко и больно напомнило мне эту Сонату. Все та же светлая кожа с претензией на роскошь, но на поверку не выдерживающая и нескольких лет активной эксплуатации. Неужели у разработчиков роскошного седана не промелькнула мысль о ликвидности и качестве отделки салона, спустя буквально три-четыре года? Это еще может быть простительно корейским производителям. Их постоянная погоня за лидерами автомобилестроения из Японии, Америки и Европы приводит к постоянному выбросу на рынок сырых автомобилей, с обилием дешевого пластика и кожзама, пытающихся «взять» новизной форм или какими-то дешевыми электронными инновациями. Впрочем, корейцы сейчас уже стараются подтянуться, а их место уверенно заняли китайцы. Но мы сегодня не об этом.


Качество отделки салона. Это катастрофа. За 100 тысяч километров аккуратнейшей эксплуатации, дорогих ручных моек и коробки средств по уходу за кожей, салон W220 выглядит как полное какашко. Нет, разумеется, если вы ездите на Ауди 200 86-го года, трещины и потертости W220, которые вызывали у меня ужас, на вашем лице вызовут только ухмылку. Но поверьте мне, W140 в возрасте 3-5 лет оставался с идеальным салоном, даже если он проходил к этому времени 300 или 400 тысяч километров. Никогда салон в Мерседесах не был настолько убогим. Такое ощущение, что пластик для W220 и W168 (карликовый А-класс) выходит с одного конвейера! Все поверхности, имитирующие кожу (такие, как например обшивки дверей) оказались покрашены не выдерживающей никакой критики серой краской, которая в результате всего нескольких лет контакта с локтем водителя, обнажила светлый пластик.


Лучше бы руль был пластиковым, как на старых, дешевых комплектациях W124. По-крайней мере тогда такой руль выхаживал по миллиону километров, теряя свою рельефность и насечки, но тем не менее оставаясь соответствовать общему стилю салона и не внося в интерьер нотки разрухи.



Над пиктограммами, изображенными там, с непривычки придется поломать голову. А необходимость их расположения в центре консоли и вовсе непонятна. При такой щедрости в пользу крайне редко используемых кнопок, становится и вовсе непонятно назначение рычага слева от руля. Да это просто какой-то инвалидный джойстик, созданный для водителя без правой руки (а возможно и без правого глаза). Такую нагруженность одного рычажка функциями можно объяснить только приверженностью Мерседеса к традициям, но в данном случае это уже явный перебор.

Управление климатом и пресловутым «коммандом» (ремонты которых, в силу их ненадежности, уже в совершенстве освоили наши гаражные электронщики). Их дисплеи показались мне настолько до неудобного малы, что вызвали реальный дискомфорт в использовании. Смешно было осознавать, что это тусклое и мелкое утопленное окошко, предназначено еще и для просмотра ТВ. Возможно, это навеяно моими собственными привычками к гораздо более крупным и функциональным дисплеям в других используемых мной автомобилях, но опять-таки, мы же рассматриваем вершину технической мысли компании ДаймлерКрайслер, произведенную в 21-ом веке, поэтому какие могут быть поблажки? Центральное «окно» выглядит абсолютно архаичным, а особенно умиляют крупные буквы Mercedes Benz внизу. Зачем это сделано? Чтобы вы не забыли, что это не Хендэ-Соната? Пустое. Мне так не помогло.

Ну а вместо привычных циферблатов спидометра и тахометра, в W220 царствует подражение Lexus. Ведь именно Лексус открыл миру свою знаменитую «всплывающую» подсветку приборов, появляющуюся из тьмы дисплея, а за ней последовал Кадиллак. Удивительно, но факт, здесь Мерседес опоздал на добрый пяток лет. А ведь раньше именно первый Лексус являлся собирательным образом из именитых европейских седанов.
Но времена меняются и уже Мерседес с оглядкой на японцев, делает свои автомобили. Особенно печально это осознавать, если заглянуть немного назад и вспомнить интерьер S-класса, предположим, 1961 г.в., в кузове W112. Ведь именно подобная приборная панель считается сегодня крайне модной. Стильный, небольшой козырек, вобравший в себя «колодцы» приборов, все как у модных машин, выпущенных 40 лет спустя (!). И именно такими колодцами «болеют» сейчас многие именитые производители, не исключая тот же Лексус. Почему Мерседес не пошел по пути рестайлинга собственных, исторических идей, мне непонятно.



Более того, каким-то чудом W220 не родился копией Lexus GS300, 98 модельного года. Но, слава богу, хватило ума сделать собственный дизайн передней оптики. И как не пытались все европейцы (и Мерседес в их главе) преподнести такие «инновации», как датчик света, датчик дождя, массаж и вентиляцию сидений, шторки обдува с электроприводом и многие другие опции, представить как собственные «передовые ноу-хау», одурачить удавалось только определенную часть населения. Особенно удачно это получалось с теми, кто не был близко знаком с автомобилями для внутренного рынка Японии, где все это устанавливалось еще за много лет до Мерседеса. Так что, как не крути, а ничего особенного, нового W220 в автомобильную моду не внес, а оказался собирательным образом разных «примочек», уже давно существующих и практикующихся. Собрав ото всех понемногу: пневмоподвеску Airmatic (ранее появилась на Range Rover), ключ-карту (Renault), автоматическое включение света (Toyota) и многими другими уже известными наворотами, DaimlerChrysler решил разбавить это еще и «собственными разработками». Например Distronic. Абсолютно бестолковая система «поддержания контроля расстояния перед впереди идущей машиной», по сути являющаяся немного усовершенствованным парктроником, в реальной практике оказавшаясь совершенно не имеющей права на жизнь, по-крайней мере в том исполнении, как ее торопливо выбросил на рынок концерн DaimlerChrysler. Или обилие электроприводов и пневмокамер, набитых в водительское сиденье. Это поражает воображение в первый раз, но, по отзывам самих владельцев машин, моментально забывается. Примерно так же, как невероятное количество настроек эквалайзера в некоторых цветастых магнитолах. Кто-то ими пользуется реально? Конечно нет, поиграв неделю другую, о них забывают. Только вот в дешевой магнитоле эта опция ничего не стоила, так как является программной, а вот стоимость S-класса и его сидений возросла на пару тысяч евро. Таким незатейливым шагом, ДаймлерКрайслер попытался удивить чопорную Европу и архаичную Америку, что впрочем, частично удалось. И все-таки некоторые элементы моды удалось внести и без подражания, например поворотники, имплантированные в зеркала заднего вида. А вот рычаг АКПП явно создан под давлением кого-то из Chrysler. Ведь именно Chrysler с середины 90-ых, на своем AutoStick (в простонародье обобщенное «типтроник») стал использовать «качалку» переключения передач влево-вправо, вместо общепрнятых на тот момент, вверх-вниз. Так и на W220, в ручном режиме передачи переключаются вверх-вниз.

Читатель может задуматься, да что же плохого в таком количестве опций, на автомобиле премиум-класса? Ничего, отвечу я вам. В W220 задействовано 40 электроприводов и 850 датчиков, контролирующих работу 170 электронных и электрических устройств. О надежности мы уже слышали. Подражание, конечно, далеко не самое плохое веяние в автомобилестроении, но если используются действительно удобные введения, при этом еще и дорабатываются лучше оригинала. Увы, про W220 я такого сказать не могу. Собирательный образ этого автомобиля, напичканного ненадежной электроникой, вызывает у меня ассоциации с компьютером, собранным из новейших, только появившихся комплектующих, разнообразных китайских производителей. Которые в силу своей неотлажености и сырости постоянно глючат, виснут или даже просто выходят из строя. А ведь W220, применительно к компьютерам, можно было бы сравнить с серьезным сервером, а отнюдь не рядовым компьютером для секретарши, поломка которого окажется куда менее значимым. Владелец предоставленного мне для теста автомобиля просто мрачнел и становился немногословным, при упоминании количества его обращений на сервис, где доминировали проблемы по электронике и по пресловутой подвеске Airmatic.


Драйверские ощущения. Сложно сказать что-то об автомобиле, на котором до этого доводилось ездить за рулем всего несколько раз. До этого я недолго ездил на W220 с бензиновым мотором 5.0, а также на турбодизеле 4.0, но все это были спонтанные поездки, которые не отложились у меня в памяти как какие-то сравнительные эталоны. Чтобы ощутить подобный автомобиль, на нем надо поездить несколько дольше. Скажу честно, явного отличия S55 AMG от обычного S500, например, в старте, мне не удалось заметить. Что и немудрено, ведь разница в разгоне у них составляет всего полсекунды. Хотя и лошадиных сил прибавилось 50 с лишним. Но казалось бы, в чем тогда прелесть AMG доработки? Не проще ли тогда взять S600, который легко перекроет S55 по мощности двигателя, да и разгон до 100 км/ч у него менее 5 секунд? Но правило для выживания у AMG оказалось проще. Дело в том, что 12-цилиндровый 6-литровый двигатель W220 в корне меняет поведение машины на дороге. А S55, с его доработанным 5-литровым, 8-цилиндровым мотором, позволяет этому неповоротливому бегемоту действительно вытворять на дороге гораздо более сложные пируэты. Но, скажу я вам, мне кажется, такая машина подойдет только фанату W220. Мне предназначение S55 от AMG осталось не слишком понятным. Для активного драйва и удовлетворения водительских амбиций существуют десятки злых, спортивных автомобилей, порой в три-четыре раз дешевле подобного AMG. Состоятельному же человеку, считающему необходимым довеском для своего имиджа Мерседес S-класса, просто нелогично ездить самому за рулем подобного автомобиля. Сколько я не ломал голову, представляя себе покупателя нового S55 AMG, так кроме обвешенного золотыми цепями негритянского драг-диллера или рэп-идола, ничего в голову и не пришло.

Грядет эпоха W221. И если W140 оставил след в нашей памяти, а также тысячи его приверженцев, то W220, громко заявив о своем рождении, достаточно бесславно исчез с подиума. Какой же будет судьба W221? Этого пока не знает никто, а если бы и знал достоверно, то его ждало бы престижное место маркетингового директора компании DaimlerChrysler.


И если по первым фото, уже появившимся в прессе, внешне машина сильно напоминает Мэйбах, то внутри ... легко можно заметить нескрываемое сходство интерьера нового S-класса с извечным конкурентом, БМВ 7-ой серии (E65).





Неужели опять мы станем свидетелями рождения нового роскошного, но ненадежного и безликого седана? Соревнующегося с другими машинами количеством слегка перекроенных и названными собственными модными именами систем (distronic и airmatic мы уже попробовали, что дальше?), потерявшего даже свои фирменный козыри, заслуженные ранее десятилетиями – надежность и качество? Но время уходит и Мерседес как снежный шар, обрастает ошибками и провалами. W211, ML, W220 .. что дальше?

Ярослав Левашов.
Москва, октябрь 2005.

[Gurza]

вообще тем кто осилит это количество буковок респект, я в некоторых аспектах согласен с Левашовым.

[AZAROV]

gurza откуда перл ?

[Gurza]

это статья с авто.ру, автор Ярослв Левашов, написана еще в 2005 году, но в этой статье только негатив, позитива тут нет и быть не должно
http://wwwboards.auto.ru/negative/41.html

[БиОаНдРоИд]

тем кто осилит это количество буковок

Vkzam.  "Ушёл читать, вернусь через неделю..."   


Но уже интересно 

[Nitronick]

Это меня не убеждает

Странно, почему) Я тоже ездил, на работе выпадала возможность, полностью согласен с автором видео...

А тормозов нет это тоже чувак из видео сказал?

Неа, я сказал.

Активное управление с автовозвратом на ноль

Я рад за ситроен (у него было это в середине 70х, там еще фары поворотные), только речь не о возврате руля в ноль, а о изменении усилия на руле и обратной связи в зависимости от стиля вождения, тоже с подвеской.

У DS поворотные фары были, а рейка давюра она как раз с изменяемой реакцией и усилием в зависимости от скорости и программы подвески. Там даже число оборотов от упора до упора меняется ( спорт и комфорт)! тоже самое и подвеска, плюс реакция на крены в повороте, изменения уровня на 2-3 см от порога скорости вне зависимости от программы подвески. И это чуть  ли не сначало 90-х годов. Так что мерседес не инноватор в этом, он просто гидру поменял на пневму.

[Викинг]

Хорошая статья, про w211 и w203 точно такие же ощущения, как с w140 на w220.... Как раз такие Мерсы, я бы и не купил никогда... К сожалению, тестируя их понимаешь... что сел в хюндай 

[TCooper]

У DS поворотные фары были

При чем здесь, пилят, ситроен??? На ситроене эта фишка была на модели (citroen DS 70-75гв) середины 70х годов, от которой быстро отказались. Но речь идет о сравнении лексуса и мерседеса S! МБ (и БМВ со своим сервотроником) первые поставили эту систему на поток! И кроме этого фишек полно.

Статья, как и все в стиле г-на Левашова - конкретный баянище, хотя бы потому, что половина фактов переврана, например 126й не назывался S-классом, а про одновальный М104 я вообще молчу. Почитал бы он сначала спеки, а потом начинал по клаве стучать. Чушь, одним словом.