Mercedes-Benz W202 Club

Добрый день Всем.
Моя машина - W202  2.2  M111.961  Акпп  1994 г.   WDB 202 022 1А 137 639

Прежде всего, скажу что читал много на тему дроссельной заслонки и не только на этом сайте.
Решился написать Вам о своей ситуации в надежде, услышав Ваши мнения, лучше понять как работает дроссельная заслонка и т.п.

Диагностика светодиодом даёт 8 вспышек, диагностика компом - код ошибки 22. Всё это указывает на "аварийный режим" дроссельной заслонки. Прежде чем покупать новую, Я попытался разобраться со своей, чтобы быть уверенным в правильности "приговора" и , возможно, исправить неисправность своими силами.

Сперва Я попытался исключить состояние проводки. Проводка была полностью заменена. Но это не решило проблему с заслонкой.

Затем Я принялся за изучение заслонки. Сняв крышку с блока заслонки Я наблюдал за её поведением. После включения приборной панели "мозги машины" тестируют заслонку. Я предполагал, что "мозги" должны идентифицировать крайние положения, в пределах которых моторчик способен сдвигать заслонку. В действительности, моторчик слегка опустил вниз рычаг, потом остановился. 2-3 секунды я слышал "гул", после чего рычаг возвращался в исходное положение. Предположение первое: моторчик "подклинил", "мозги" 2-3 секунды продолжали подавать на него напряжение, но по повышенному току поняли что он "клинит" и отключили напряжение. Предположение второе: изношена дорожка потенциометра и "не те показания" сбивают с толка мозги. В любом случае  результат самодиагностики - перевод заслонки в аварийный режим.  Смотрите файл 2.jpg.

Тестером, в режиме Ом-метра, прозвонил цепи потенциометров. По отсутствию "провалов" в показаниях Я сделал вывод об их исправности. Цепь "микрика холостого хода" также исправна.

В файле 1.jpg в графической форме представлены сопротивления между различными выводами. В низу отображена схема дроссельной заслонки которую я встретил в одном из сообщений. По началу я не мог понять, почему все сопротивления менялись не линейно, а в виде "дуги", при изменении состояния заслонки от "закрыто" до "открыто". Но затем, именно графическое представление помогло мне всё понять: Я построил график (вверху листа) как разницу значений между двумя "дугами". Он то и являлся "линейной зависимостью". Возможно, потенциометр представляет какую-то "мостовую схему", и "линейной" является именно разница в значениях. Но, детали тут не так интересны, главное - Я увидел линейную зависимость которая и отображает перемещение заслонки. Провалов в значениях Ом-метра я не увидел, значит потенциометр цел.

Следующим шагом была проверка моторчика.  Коллектор был слегка изношен. Сопротивления были в пределах 3,5 - 6,5 Ом. Моторчик я разобрал, закрепил его ось в дрели, на малых оборотах шлифовал коллектор сперва натфилем, затем полоской мелкой наждачки. Щётки выточил новые из "медно-графитовых" генераторных. После сборки вращение ровное, сопротивление 2,5-3,5 Ом. Смотрите файл 3.jpg

Установил моторчик на место и повторил наблюдение за "самодиагностикой". Ничего не изменилось!  Моторчик начинает вращение (это конечно громко сказано, он скорее смещается магнитным полем а не вращается ), смещает рычаг примерно на 1,5-2 мм и в этом положении ( напомню, слышен "гул" его работы ) остаётся 2-3 секунды. После чего отключается и пружина возвращает рычаг в исходное положение. Неужели опять "клинит"? - подумал Я, и во время следующего эксперимента попытался пальцем продвинуть дальше рычаг, в те самые 2-3 секунды. Каково же было моё удивление, когда я не смог этого сделать. Магнитное поле было сильным!!!  Предположение:  "мозги машины" фиксируют моторчик в этом положении, а потом, почему-то отключают питание.

На этом месте своё повествование завершаю и перехожу к вопросам:

1) кто-то наблюдал за поведением своей, исправной, дроссельной заслонки в момент включения приборной панели и включения зажигания?
2) может ли "аварийный режим заслонки" быть следствием неисправности "мозгов машины", а не самой заслонки и как это проверить?

P.S.:   обнаружил проблему с заслонкой с наступлением холодов. Стала глохнуть. После прогрева не глохла, хотя работа мотора на холостых была не ровной. На данный момент решил вопрос просто: подкрутил верхний ограничительный болт так, чтобы увеличить зазор заслонки в её "ЗАКРЫТОМ" состоянии. Большего количества воздуха стало достаточно чтобы мотор не глох на холодную.

Цитата: Александр BEAM от 13 декабря 2013, 00:28:34может ли "аварийный режим заслонки" быть следствием неисправности "мозгов машины",

Может.

Раз уж так далеко полез, то советую добраться до потенциометров, то что ты мерил сопротивление, это не показатель. Может в секторе ХХ все давно протерлось и дроссель сразу встает в аварийный режим. Сам разбирался в этой ерунде. В результате купил здесь на форуме у Алексея(sheremet), проблема ушла. Ситуация была один в один как у тебя. Думаю "мозги" тут ни при чем.

Дросселька при самодиагностике только закрывается на пару секунда, т.е. ищется крайне закрытое положение, оно может быть разным но в приделах допуска.
Так же настройка привода заслонки должна давать слабину и не мешать механической части ДЗ уходить в крайнее положение, тут уже допусков нет, только крайнее положение.(трос газа должен быть в идеале, все пружинки и тяги целые, и настроенные)
Я не могу прямо счас сказать\понять у вас PMS или HFM, но если HFM то по любому на самой педле газа(куда ногой жмете) есть микрик S29/3 собственно, он должен работать и отрабатывать всегда... А вообще с помощью банальной компьюерной диагностики, все всегда видно, чтение ошибок за диагностику не считаю...

1. Если мозги фирмы VDO то следует проверить так: подать напряжение 5В на потенцы, пины 3(+) и 7(-), и измерить напряжения 1-7 должно быть более 4В, а 2-7 должно быть 3.7В. Если 3.7В нет а есть например 3.5 или 3.9 то бывает что и адаптаиця заслонки не запускается... Эбу Бош даже в этом случае будет работать, а вот VDO капризен.
2. Может вылетать драйвер на дроссель в ЭБУ. там драйвер TLE4203 или похожий... можно поискать сообщения от ValdV8 он писал как косвено проверить исправность драйвера на разъеме дросселя.
3. Моторчик судя по сопротивлению и так был жив, да и раз ЭБУ его мог двигать то ясно что с ним все нормально....

самое простое если есть рядом разбор и дадут на пробу то подкинуть либо дроссель и потом ЭБУ, но это и без меня понятно

PS: посмотрел фотку и вот что стало странно:
1. когда все хорошо то ЭБУ VDO при включении зажигания открывает заслонку на пусковой угол (зависит от температуры)
2. если есть ошибка по заслонке то ЭБУ будет пытаться ее адаптровать, но адаптация это нахождение нуля (закрытого положения), т.е. он должен двигать заслонку в закрытие, а этого как я понял не происходит... Вы уверены что ошибка у вас именно АКТУАЛЬНАЯ т.е. дроссель после того как комп им подвигал и отключил - больше не включается вообще при работе мотора?
3. крутить упор не нужно было, причина того что мотор глохнет может быть и другая... в общем-то странное решение изначально обвинять дроссель в этом...

1) мозги Bosch 0 261 203 230    OE 016 545 55 32

2) система HFM.   Расходомер BOSCH, менял год назад. Сейчас проверял, замеряя управляющее напряжение на разных оборотах. Сравнивал с аналогичными значениями нового расходомера. Всё в норме.

3) "Может в секторе ХХ все давно протерлось"  - ставил эксперимент (фото 4.jpg), отгибал лапку связывающую ось заслонки с потонциометрами в направлении увеличения оборотов ( по часовой стрелке ). Эфект был следующим - после заведения мотора прогревочные обороты не 1000 а 1200, по мере прогрева обороты снижались, но не до 750, а до 900.  Цифры примерные, но суть ясна. Проехав примерно 200 км "мозги" адаптировались к новым стартовым показаниям потенциометра, вновь прогревочные стали 1000, а мотор на холодную глох. Так что, думаю с дорожкой потенциометра всё в порядке.

4)   "но адаптация это нахождение нуля (закрытого положения)" - Вы правы. Всего один раз Я видел как это происходило: пошагово, долями миллиметра, моторчик сдвигал рычаг против часовой стрелки, до упора, закрывая заслонку полностью.  Потом - всегда так как Я описывал.

5)  "Вы уверены что ошибка у вас именно АКТУАЛЬНАЯ т.е. дроссель после того как комп им подвигал и отключил - больше не включается вообще при работе мотора?"    -   после заведения двигателя происходит то-же, что и при самодиагностике - моторчик смещает рычаг, секунды 2-3 держит положение и отключается. После чего моторо работает за счёт "зазора". Если мотор холодный, то - глохнет, если прогретый ( 60 и более градусов) - работает с поддёргиваниями. Главное, что моторчик уже "молчит". Пожалуйста, прокомментируйте, как теперь понимать  - "АКУТАЛЬНАЯ" ошибка или нет?

Цитироватьпрокомментируйте, как теперь понимать  - "АКУТАЛЬНАЯ" ошибка или нет?

Миш, ошибка я так понимаю вываливается при самотестировании ДЗ
А тестируется при каждом включении
Тестируется ДЗ в течении 3-4 сек
За это время (даже если очень быстро) комп уже не увидит - актуальная или нет
просто потому - что ошибка уже будет

1. 55 32 это очень хороший ЭБУ - и на диагностику богатый и работает с дросселем даже когда все криво.
2. Актуальная ошибка это значит неисправность есть в текущий момент, в течении этой сессии после запуска. например завели машину - ошибок нет. снял ДТОЖ - появилась актуальная ошибка на ДТОЖ, одел разъем  обратно - ошибка станет сохраненой и если в течении 19 поездок она не повторится то вообще исчезнет из памяти.
3. насколько я помню, но могу ошибаться - бош при включении зажигания не открывает дроссель, он делает это только при пуске, но вот сходить куда нить - может. на ютубе есть видео про это, там видно что дроссель перемезается и отпускает.
4. если вы уверены что дроссель молчит при работае мотора то плохо... конечно слишком много уже напортачено (и ползунок смещен и аварийное положение смещено(хотя это восстановить не сложно))... тут конечно нужно посмотреть что в реале дроссель кажет и попробовать порегулить а дальше смотреть что будет, но быстрее и проще подкинуть заведомо исправный дроссель...
5. еще бывала  такая ерунда: слетала адаптация в ЭБУ на заслонку и были проблемы с прогревом, ну и на горячем моторе если держать 3000 оборотов то была бедная смесь и ошибка 035, но после адаптации заслонки все приходило в норму... отличительной особенностью этой неисправности был угол на ХХ прогретого мотора 0*... правда он может быть низким и при других косяках типа компенсированного подсоса, но все равно 0 там не будет...

я не помню - это самотестирование на боше всегда или только когда есть проблема с дросселем... ну и главное - если дроссель не работает в текущий момент, то ошибка будет в любом случае актуальная...

автору - найди к-лайн адаптер, сделай диагностику (первая ссылка у меня в подписи) потом подправим упор, может че получится (Уверенности нет)

ДЗ у меня тоже больная тема

Вот ссылка на видео, которое наглядно всё показывает.

http://my.mail.ru/video/mail/beam_nik/_myvideo/2.html


Только что приобрёл переходник USB <-> OBD II ( K/L-line ).  В свободное время попробую диагностику с HFMScan. О результатах отпишусь.

Спасибо Всем, кто откликнулся.

а проводочки в каком состоянии? на фото плохо видно

По-моему  в хорошем. Смотри фото

вроде да? но как правило изоляция частенько треснутая и провода гнилые.
на фотках я этого я не вижу.
может проблема действительно в потенциометрах

Разобрался Я с проблемой. Дроссельная заслонка у меня в порядке. Проблема в подсосе воздуха через MOT-клапан (EVAP).

А теперь обо всём по порядку:

1. По совету Михаила (hfmscan) приобрёл к-лайн адаптер, но так и не добился связи между ним и моим ноутбуком.
   
Заниматся этим не было времени, т.к. жена была беременная, много дел с этим связанных...
В феврале родилась дочка!!!  Не скажу, что сейчас появилось свободное время , но на этих выходных
таки занялся своей заслонкой.

2. Ради профилактики снял все видимые блоки и реле, и пропаял все доступные мне контакты.
   По опыту юношества (ремонтировал телевизоры, магнитофоны) знаю как "стареют" пайки (см. фото),
   и какие могут быть проблемы с контактами. Это не решило проблему, 22-я ошибка осталась.

3. Вновь снял дроссельную заслонку. По совету Михаила (hfmscan) проверил её подав 5В с USB порта.
   В состоянии покоя напряжение на выводвх 7-1  - 4,34 В, а на выводах 7-2  -  3,96 В.

   Ничего страшного в том, что напряжение 7-2  не 3,7В, как писал Михаил, нет.

   Мозги ведь проводят адаптацию, и им важны не абсолютные, а относительные величины.
   
   Я, к примеру, установив заслонку на машину, ещё раз произвёл замер напряжений покоя.
   7-1  = 4,45В   7-2   = 4,04В   При этом опорное напряжение  7-3  = 5,05В
   К слову, напряжение USB порта было 4,96 В.

   Как видите, значения разнятся, пропорционально величине опорного напряжения на контактах 7-3.

4. Не понимая, в чём же причина "аварийного режима" Я вновь просматривал посвящённые этому вопросу темы в сети.
    Я обратил внимание на расшифровку ошибки 22:

   Англоязычное описание:

     CC,EFP actuator signals in limp home mode (emergency mode)   

   Русский перевод:

     Подсос воздуха, заклинивание дроссельного клапана.
     Круиз контроль или электронный акселератор в аварийном режиме.

   
  Фраза "Подсос воздуха" не давала мне покоя. В своё время Я обращался к знакомым на СТО по мэрсам,
  и они говорили мне о возможной причине - подсосе воздуха. Тогда, Я отключал клапан EVAP и ошибка не уходила.
  Видимо по-этому Я не придал значения тому, что этот клапан "слабо держит" вакуум в закрытом состоянии.

  Позже, Я продолжал поиски подсоса воздуха и нашёл неисправность в корпусе вакуумного распределителя -
  трещина в торце, где установлен маленький шарик. Номер распределителя A 129 800 14 78.
  Трещину замазал герметиком Victor Reinz. Ну а клапан EVAP, по невнимательности, исключил из внимания.
 
  Вчера поставил заслонку на машину, штуцер который ведёт к клапану EVAP заглушил. Завёл машину и, о чудо!,
  обороты стабильные - 750, вижу как работает моторчик заслонки, регулируя положения рычага...
  Ошибка 022 не появляется. Счастью нет предела!

Как говорит Иван Будько ( сериал Сваты ):  "Как-то так  "


P.S.:

  Думаю теперь мне предстоит покупка нового клапана EVAP.
 
  Ещё год назад, когда Я его изучал, на разборке нашёл около 5 штук, и все они, к сожалению, "не держали" вакуум.

  Понятно почему он изнашивается. Ведь он открывается с периодичностью 1-2 секунды когда мотор прогрет и/или высокие
  обороты. Т.е работает практически всё время поездки. Думаю "живой" б/у-шки не найти.

  То что он нужен - так же очевидно.

Я согласен с мнением одного из форумчан, что блок управления впрыском учитывает порцию воздуха, которая идёт через
клапан EVAP. В момент прогрева мотора клапан закрыт, и то, что Я его сейчас заглушил ни как на работу мотора не влияет.
Но когда мотор горячий, машина в пробке, мотор на холостом ходу... Блок управления будет учитывать воздух, проходящий
через клапан, а его не будет!!! Возможно блок управления будет увеличивать порцию топлива, в итоге получим "богатую" смесь.
А на моей машине нет лямбда-зонда... Обратной связи не будет... Так что, считаю, клапан нужен.