взрыв при запуске двигателя

[Иван Палыч]

подскажите кто сталкивался...ситуация такая, при запуске двигателя, причем не на холодную, происходит сильный хлопок под капотом, срывает патрубки между верхним и нижним впускными колекторами, причем они слетают не наружу а внутрь нижнего колектора, очень проблемотично его от туда выковырнуть не разбирая. за год три раза такая фигня происходила, первый раз чуть в штаны не наделал . заметил что всегда после интенсивной езды. двигатель 104-й 2.8. куда копать, в чем причина?

[Eric Cartman]

привет. хорошо бы диагностику сделать.
проверьте свечи, свечные наконечники/провода... а еще катушки и ДМРВ,

[DVA]

Небольшая статейка про причины :

"Вероятные причины взрыва впускного коллектора

    совпадение (перекрытие) во времени открытого состояния впускного и выпускного клапанов в цилиндре.
    Это – одна из возможных причин взрыва ("хлопка") во впускном коллекторе. Ее следует описать, как вполне штатную ситуацию, не являющуюся неисправностью и конструктивно организуемую специально для улучшения характеристик двигателя.
    На таких двигателях конструкция распределительного вала газораспределительного механизма предопределяет открытие впускного клапана в конце 4-го такта работы цилиндра, такта выхлопа, а закрытие – в начале 2-го такта работы цилиндра, такта сжатия и поджига горючей смеси, открытие выпускного клапана – в конце 3-такта (рабочий ход), а закрытие – в начале первого такта (впрыск).
    Таким образом имеет место совмещение во времени (перекрытие) выпуска отработанных газов в выхлоп через выпускной клапан и во впускной коллектор через впускной клапан, причем это перекрытие на некоторых двигателях составляет порядка 40 градусов, по 20 с каждой стороны В.М.Т. Это явление и служит для "внутренней рециркуляции отработавших газов". Она оказывает весьма благотворное влияние на работу двигателя: уменьшается концентрация кислорода в топливовоздушной смеси, обогащая ее во впускном коллекторе, что приводит к уменьшению температуры ее горения в цилиндре двигателя и увеличению времени этого горения, а также - к уменьшению вредных выбросов в атмосферу за счет более равномерного и полного сгорания топлива при, конечно же, уменьшении ударных нагрузок на кривошипно-шатунный механизм и пару : поршень-гильза.
    При этом очень важно :
    1. "Вспышки во впускной системе могут иметь место в результате малой скорости сгорания в цилиндрах, смесь в этих случаях продолжает гореть даже в такте выпуска и при значительном перекрытии фаз действия выпускных и впускных клапанов может зажечь смесь во впускной системе";
    2. "Стремление к перманентной интенсификации процессов горения, с одной стороны, и относительно низкая реакционная способность природных углеводородных горючих — с другой, приводят, как правило, к тому, что в современных камерах сгорания процесс горения полностью не завершается". Т.е. при перекрытии клапанов рабочая смесь может продолжать гореть и поджигать горючую смесь во впускном коллекторе, если та имеет для этого соответствующие кондиции (на переходных режимах), т.е. может быть подожжена. При перекрытии клапанов может произойти взрыв бензовоздушной смеси во впускном коллекторе инжекторного двигателя. В такой ситуации взрывы будут иметь место, на переходных режимах. Тем более, как любезно сообщили мне в авторитетнейшей компании "Газомотор" (Бурцев В.А., г. Рыбинск Ярославской обл.), температура отработанных газов в конце 4-го такта работы двигателя, при движении поршня к В.М.Т., резко повышается, в том числе и из-за возрастающего давления в цилиндре, что несомненно повышает риск поджига и взрыва горючей смеси во впускной магистрали.
    (На основе материалов "Новости авторемонта" № 49, июнь 2006 года, стр.58-62 "ГБО: знать опасности в лицо" Редактирование: Миндлин Борис Яковлевич)



    воспламенение газовоздушной смеси на впрыске (1-й такт) от нагретых элементов камеры сгорания и поджиг смеси во впускной магистрали.
    В некоторых источниках это называется калильным зажиганием от нагретых элементов камеры сгорания калильное зажигание от расскаленного нагара, сажи, которое можно отнести к неисправностям двигателя, в качестве причины воспламенения, как рабочей смеси, так и, как следствие, горючей смеси.
    Вероятная причина состоит в том, что на переходных режимах обедненная рабочая смесь (в пределах диапазона концентрационных пределов воспламенения) может воспламеняться от нагретых элементов камеры сгорания цилиндра, таких, как: клапанов, их седел, нагретых стенок цилиндра и, конечно же, нагретых элементов свечей, частичек нагара. Первичное воспламенение, таким образом, происходит от перегретых элементов камеры сгорания, на 1-ом такте работы цилиндра, такте впрыска ( температура самовоспламенения у бензина - 270°С ) . А поскольку впускной клапан в это время открыт, то поджигается бензовоздушная смесь во впускном коллекторе.
    (На основе материалов "Новости авторемонта" № 49, июнь 2006 года, стр.58-62 "ГБО: знать опасности в лицо" Редактирование: Миндлин Борис Яковлевич)



    обратный хлопок - взрывы на некоторых двигателях, оснащенных системами зажигания, не имеющими механических распределителей – "холостая искра".
    Здесь следует иметь ввиду то, что программное обеспечение современных авто вообще очень часто подразумевает подачу искры в цилиндр при открытом впускном клапане. Программы, заложеные в ЭБУ, расчитаны на разные условия запуска и работы двигателя.
    Достаточно распространенный вариант - система зажигания с двумя катушками и двухканальным коммутатором, обслуживающая четырехцилиндровый двигатель. В нее конструктивно заложено "холостое" зажигание в каждом из четырех цилиндров в конце такта выпуска. Именно эта конструктивная особенность позволяет иметь только по две, а не по четыре катушки зажигания и по одному, а не по два двухканальных коммутатора.
    В это время оба клапана открыты (перекрытие клапанов). Угол опережения зажигания (как "рабочего", так и "холостого") при повышении нагрузки на двигатель корректируется (по разрежению во впускном коллекторе) в сторону уменьшения. Значит, момент "холостого" зажигания при резком и полном открытии дроссельной заслонки смещается по времени в сторону большего открытия впускного клапана в начале такта впуска.
    Таким образом, возникает очень подходящая для взрыва-"хлопка" ситуация: сильно открытая дроссельная заслонка, наличие топливной смеси в цилиндре, приоткрытый впускной клапан и полноценная (а не возникшая в результате сбоя системы зажигания) искра.
    Открытое состояние впускного клапана никак не синхронизировано с переходными режимами и, соответственно, с появлением взрывоопасных концентраций бензовоздушной смеси. Вероятность такого совпадения сильно зависит от частоты вращения распределительного вала, определяющего, в частности, время, в течение которого клапаны находятся в том или ином состоянии.
    А теперь вспомним, что взрыв произошел во время заводки двигателя. Частота вращения стартера под нагрузкой гораздо меньше числа оборотов работающего двигателя, даже на холостом ходу. А это, в свою очередь, означает, что на низких оборотах двигателя, соответствующих частоте вращения стартера под нагрузкой, крайне малых, вероятность совпадения неблагоприятных в отношении появления "хлопка" факторов резко возрастает, поскольку намного увеличивается время их существования, и также резко возрастает вероятность реализации взрыва.
    (На основе материалов "Новости авторемонта" № 49, июнь 2006 года, стр.58-62 "ГБО: знать опасности в лицо" Редактирование: Миндлин Борис Яковлевич)



    прокаливание платиновой нити аэромассметра ( MAF , ДМРВ)
    Для иллюстрации - цитаты с одного из форумов Интернета:
    Вопрос касался очистки от загрязнений нити аэромассметра.
    Ответ: "Чистить её не надо, при подаче напряжения в течении нескольких сек. нагревается до большой температуры и сама очищается, <...>"
    В информации, что любезно предоставил мне Технический директор автотехцентра "Автотемп", до недавнего времени бывшего профильным по Вольво, Денис Николаевич Матраев, говорится, что загрязнение нити MAF на "Вольво 960" удаляется ее нагревом до 1000°С в течение около 1 сек., что вполне достаточно для инициации взрыва, если есть, чему взрываться.
    (На основе материалов "Новости авторемонта" № 49, июнь 2006 года, стр.58-62 "ГБО: знать опасности в лицо" Редактирование: Миндлин Борис Яковлевич)



    изменен УОЗ (угол опережения зажигания)
    Если искра по каким либо причинам появляется не когда поршень находится в районе ВМТ а в другое время. Этими причинами могут быть разные неисправности, во некоторые из них:
        Вмешательство в электропроводку.  Любое низкоквалифицированное вмешательство может вызвать ошибки и ложные срабатывания датчика положения коленвала. В том числе это сбой в цепи блокировки зажигания сигнализацией.
        Наводка на слабозащищенную цепь от датчика положения коленвала, которая дает ложный сигнал на подачу искры. Такое может произойти при работе стартера, низкой температуре окружающей среды, подсевшей АКБ.
        Неисправность датчика положения коленвала.
        Ошибка программного обеспечения. (по некоторым сведениям не подтвержденным документально, существует 4-е  программы запуска двигателя, выбор которых зависит от температуры двигателя и показаний датчика температуры окружающей среды) Косвенно это подтверждается "перепрошивкой" ЭБУ официальными сервисами на автомобилях до 2007 г.в., на которых происходили проблемы с запуском и "обратные хлопки".



    неисправности в  топливной магистрали.
    К ним относятся неисправный топливный насос, засорение фильтра тонкой очистки, засорение сетки грубой очистки, расположеной на бензонасосе в топливном баке. Взорваться впускной коллектор может по причине слишком бедной смеси. Такое происходит если в топливной магистрали проблемы, что приводит к недостаточному поступлению топлива в рампу инжектора. При будет наблюдаться низкое давление в рампе инжектора, что приведет к недостаточной подаче топлива в момент запуска двигателя. Двигатель не сможет завестись и будут пропуски воспламенения в цилинрах. Несгоревшее топливо, в момент перекрытия по времени работы клапанов будет попадать во впускной коллектор, где соберется в достаточной для воспламенения концентрации."

[Pavel0861]

прокаливание платиновой нити аэромассметра ( MAF , ДМРВ)

Это можно исключить, на М104 горячепленочный расходомер (HFM), он не нагревается до высоких температур и неспособен поджечь бензин.

[BDS]

2-й пункт про калильное зажигание - тоже, т.к. взрыв происходит при пуске холодного двигателя.

[DVA]

взрыв происходит при пуске холодного двигателя.

BDS, читайте чуть внимательнее

, при запуске двигателя, причем не на холодную,

заметил что всегда после интенсивной езды.

То есть видимо на горячую

[Pavel0861]

Через пару минут никакого калильного зажигания уже не может быть. Калильное зажигание не позволяет заглушить машину, причем относится это больше к карбюраторным двигателям - в инжекторных после выключения зажигания перекрывается подача топлива.

[DVA]

в инжекторных после выключения зажигания перекрывается подача топлива.

А если форсунка течет? 

И вообще: статья про возможные причины  того, что озвучил автор темы. И привязываться к пунктам нет смысла, так как писано не мною и все претезии к автору. Что подходит по симптомам, то и выбирайте 
Кто с чем -то не согласен или имеет свое мнение на причины , то дописывайте, всем наверное будет интересно и поучительно.

[Pavel0861]

А если форсунка течет?

Поэтому написал:

относится это больше к карбюраторным двигателям

[Pavel0861]

статья про возможные причины  того, что озвучил автор темы.

Мы исключили не возможные причины из списка.

[BDS]

Если форсунка течет при отключенном насосе то это бы проявлялось бы во всех режимах работы двигателя.
На карбюраторном у меня такое было: обычно на бензоколонке , заглушил, пока ходил оплачивал, заправлялся... потом взрыв. Там не держал электромагнитный клапан.
А тут форсунка должна не просто течь, а вообще не закрываться. Мало верится.

[Иван Палыч]

дело не в форсунках точно, когда затроил из за моторной косы , первым делом подумал на форсунки , снял их протестировал-все гуд, оказалось проводка... здесь же пока два подозрения 1-ое в одном цилиндре компрессия на 1.5 ниже остальных( может что с клапанами), замерял пару лет назад поэтому точные цифры уже не вспомлю, но на тот момент меня это насторожило, причем двс работает четко , поэтому подзабил... 2-ое цепь грм еще родная стоит, и может уже сильное несовпадение фаз идет. Вот и решил прежде чем лезть туда проконсультироваться может кто сталкивался с такой бедой.

[DVA]

Так проверьте для начала совпадение меток и компрессию. Причин как видите вагон и исключив некоторые -будет проще найти истинную.
А проводку то моторную поменяли или нет?

[Иван Палыч]

конечно поменял, родная совсем рассыпалась

[DVA]

конечно поменял, родная совсем рассыпалась

Полностью? С разбором штекеров?